martes, 26 de noviembre de 2013

La construcción del ferrocarril


¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que se combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales.
Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados.
Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier precio ni que hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a construirse demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo que dieron como consecuencia una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.
A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales empezaron a estar terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos
G. Tortella, "El desarrollo de la España contemporánea", en Historia económica de los siglos XIX y XX, 1994.
Reproducido en J. Aróstegui y otros, Historia. 2.º Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives, 2006, p. 197.

La construcción del ferrocarril en España se enmarca dentro del proceso de industrialización en el siglo XIX. Este proceso es en España un fenómeno lento y tardío, que se asentó básicamente en dos pilares: el textil, en Cataluña, y la siderurgia, primero en Marbella y finalmente en Vizcaya. Para que la industria despegase, era necesario acometer una serie de reformas que los liberales tenían en su programa, como poner en activo la gran cantidad de tierras que se encontraban en régimen de manos muertas (con la conocida desamortización) y construir una eficaz y rentable red de ferrocarril que conectase productores y consumidores, es decir, que articulase un mercado interior suficiente como para ser el acicate del desarrollo industrial, al mismo tiempo que se convirtiese en impulsor de la siderurgia vasca y fuente de empleo y motor del desarrollo.

                                   

La primera línea de ferrocarril que se constuyó en Europa fue una red de mercancías que unió la ciudad minera de Darlington con la ciudad portuaria de Stockton, en la Gran Bretaña, en 1825. El ferrocarril se consolidó en aquel país como un motor del desarrollo puesto que demandaba acero de las industrias siderúrgicas y madereras, consumía capitales acumulados y ofrecía multitud de puestos de trabajo. Sus efectos en la articulación del territorio modificaron de forma profunda los mercados tradicionales y hasta las costumbres alimenticias de la población, que vio cómo en su dieta se colaban productos lejanos a los que antes no se tenía acceso. También provocó cambios en cuanto a la movilidad de las personas, desde que en 1830 se construyese el primer ferrocarril para pasajeros que unía Manchester y Liverpool.

Mientras todo esto se desarrollaba en los principales países europeos, España dejaba pasar el tiempo, inmersa en una guerra que dilapidaba capital y centraba todo el interés político. Por eso se explica que la construcción del ferrocarril en España fuese lenta y tardía. En  1844 se aprueba un decreto que ordena el trazado y construcción de la red ferroviaria, y concede a los capitales nacionales su financiación. Aunque realmente la primera línea férrea española se construye en Cuba en 1837, en la península es cuatro años más tarde de aquel decreto cuando se inaugura la primera línea que unia Barcelona y Mataró, de poco más de 20 kilómetros. Para entonces muchos adjudicatarios habían renunciado a la inversión al no ver rentabilidad real por ninguna parte. Por ello, la llegada de los progresistas al poder (a través de un nuevo pronunciamiento, la Vicalvarada) en 1854 abrió un nuevo período de reformas que supondrían un gran impulso para el desarrollo. Entre las leyes más importantes de este período se encuentra la Ley General de Ferrocarriles y las Leyes de Banca y Sociedades de Crédito, que abrieron al capital extranjero las inversiones que aquí no se realizaban y abrieron la posibilidad para la creación de multitud de bancos de crédito (bancos que, por cierto, tras una crisis financiera en los 60 fueron absorbidos por las grandes compañías financieras del país como el Banco Santander ¿os suena de algo?). Realmente, los escasos capitales en España se habían destinado a crear pequeñas industrias locales y a comprar tierras desamortizadas, por lo que su rentabilidad no era demasiado alta. Por ello, los progresistas buscaron ampliar las posibilidades de inversión y lo encontraron fundamentalmente en el capital francés. Tras un parón por la crisis de 1866, se reactivó la construcción del ferrocarril en la década de los 70.

Así, desde el Bienio Progresista, la llegada de financiación extranjera aceleró notablemente el proceso de construcción del ferrocarril, lo que hizo, ahora al contrario que en el período 1844-1854, que se hiciese demasiado rápido. Ello produjo una serie de errores que condicionaron el desarrollo económico posterior para el resto de la centuria y parte de la siguiente: trazado radial estructurado no por criterios económicos sino políticos (dejando sin conexiones adecuadas a las principales zonas industriales y conectando todo con Madrid, por entonces con una industria testimonial e irrelevante), poco rentable y con un ancho de vía mayor que el resto de Europa. Las consecuencias fueron terribles. Así como en Gran Bretaña el Ferrocarril fue el motor del desarrollo, en España la inversión extranjera y la relajación de las tasas aduaneras impidió que la siderurgia española se beneficiase de todo lo construido, pues se trajo la materia prima desde los países de origen de esos capitales. Además, una vez terminado el grueso de la red apenas había nada que transportar, haciendo que su rentabilidad fuese francamente escasa. El diferente ancho de vía aisló comercialmente a España del resto de Europa durante décadas, lastre que condicionará del desarrollo de la industria española hasta bien entrado el siglo XX.

Si quieres más información puedes  consultar a partir de la página 12 del tema 5 del IES Sabuco o a partir de la página 12 del tema 5 del IES Elaios.


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